Колониальные связи: железная дорога на африканском континенте

Есть известная крылатая фраза – «От мыса до Каира», – которая породила множество книг и пробудила воображение бесчисленных путешественников по африканскому континенту. Происхождение этой фразы имеет имперский характер и возникло в результате предложения 1874 года английского журналиста Эдвина Арнольда, который стремился выяснить происхождение реки Конго. Позднее этот проект был подхвачен империалистом Сесилом Роудсом, который предполагал построить непрерывную железную дорогу через территории, находящиеся под британским управлением, которая простиралась с севера на юг континента.

Сегодняшние независимые африканские государства построили собственные железные дороги – например, железную дорогу Танзания-Замбия, построенную в 1975 году, когда Замбия стремилась устранить экономическую зависимость от правления белого меньшинства в Зимбабве и Южной Африке. Однако большое количество железнодорожных сетей и станций на африканском континенте имеют колониальное происхождение, и хотя железная дорога «от мыса до Каира» так и не появилась, железные дороги на африканском континенте рассказывают истории архитектуры, использовавшейся для продвижения имперских амбиций, и городского развития, которое навсегда изменило функционирование некоторых поселений.

Эти имперские амбиции лучше всего выражены в одном здании – Центральном железнодорожном вокзале в столице Мозамбика Мапуту. Это декоративное сооружение, спроектированное португальскими архитекторами Альфредо Аугусто Лисбоа де Лима, Марио Вейга и Феррейра да Коста, с декоративным фасадом, пронизанным арками в стиле возрождения барокко. Возглавляет здание эффектный объект – тускло-зеленый купол с земным шаром, составленным из металлических полос. Это заявление является отражением того, как Мозамбик функционировал как португальская колония в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков.

В этот период появление железных дорог на африканском континенте облегчило добычу ресурсов, которая способствовала развитию колониализма. Мозамбик занимал уникальное положение и функционировал как фактический торговый центр для товаров, поступающих из Южной Африки, таких как золото из Йоханнесбурга и полезные ископаемые из Катанги. Железнодорожный вокзал служил главными воротами во внутренние районы Южной Африки, а для португальских колонизаторов служил символом имперской доблести молодого портового города Мапуту.

Роскошный, грандиозный дизайн железнодорожного вокзала, от орнаментированных фронтонов до цветочной штукатурки вокруг башни с часами, опровергает колониальные злоупотребления, пропагандируемые имперским режимом. Мозамбикское общество в то время было построено на основе системы Чибало – принудительного труда, навязанного чернокожему африканскому населению. Автомобильные и железные дороги, а также дополнительные сооружения, такие как железнодорожный вокзал, были построены в рамках этой злоупотребляющей системы.

За несколько лет до завершения строительства железнодорожного вокзала Мапуту – а точнее, за шестнадцать – здание такого же масштаба было открыто для публики. Это было в Южной Африке, и это была станция Йоханнесбург-Парк, спроектированная архитектором Джейкобом Клинкхаммером. Это был подвиг инженерной мысли: длина 154 метра, ширина 17 метров, чугунные колонны, детализированные металлические конструкции и стеклянная куполообразная крыша. Тем не менее, станция Йоханнесбург-Парк и Центральный железнодорожный вокзал Мапуту представляют собой две структуры, существующие в более широком контексте колониального урбанизма, стимулируемого железными дорогами на африканском континенте.

Столица Эритреи Асмэра привлекла внимание многих современных урбанистов, а истоки города восходят к железной дороге. Исторически важный портовый город Массауа был столицей итальянской колонии до 1900 года, когда деревня называлась Асмэра, которая рассматривалась как стратегическое место для новой столицы. Таким образом, была построена Эритрейская железная дорога, соединившая приморский город Массауа с будущим городом Асмэра.

Городской план Асмэры был тщательно продуман и учитывал естественную топографию, сочетая радиальные и сетчатые схемы улиц. Город был разделен на различные городские функции, но, как и все колониальное городское планирование, позже это использовалось для дифференциации города по расовому признаку.

Южнее Эритреи британская железная дорога, соединяющая прибрежный порт Момбаса с Угандой, создала столицу Кении Найроби. Планировка города, созданного как железнодорожное депо, была тщательно продуманной и исключающей. На заре Найроби как железнодорожного города было поселение, обслуживавшее европейских и азиатских торговцев, а также европейских работодателей на железной дороге. Азиатские рабочие и африканцы были практически брошены, что, по сути, привело к появлению неформальных поселений, которые до сих пор существуют в современном Найроби.

В Зимбабве столица Хараре возникла после строительства железной дороги, соединяющей город с портом Бейра в Мозамбике. Подобно колониальному планированию Найроби, Хараре был задуман и реализован как разделенное поселение, чернокожие африканцы были насильственно переселены со своих земель, а в городе были застроены жилые пригороды с низкой плотностью застройки, предназначенные для европейцев.

Центральный железнодорожный вокзал Мапуту сегодня все еще активно используется, а старый вокзал Йоханнесбург-Парк был закрыт, чтобы освободить место для нового сооружения. Железнодорожные сети, которые сегодня обеспечивают городское сообщение между многими африканскими городами и странами, к сожалению, возникли из-за колониальных рассуждений и чувств. Военное доминирование способствовало строительству африканских железнодорожных сетей, а если и не этому, то европейским горнодобывающим интересам и эксплуатации африканских товарных культур.

Африканские города бесконечно разнообразны в том, как они функционируют сегодня. Тем не менее, интересно увидеть, как пространственные структуры столь многих современных африканских поселений сформировались в результате существования одной городской сети – колониальной железной дороги.